Услуги такси:такси в аэропорт или
такси в Шереметьево

Даже был случай, когда кто-то узнавал номера наших бортмехаников по базе мегафон, звонили и угрожали, а некоторые просто здороваются и поясняют замечания к машине если таковые имеются, если же нет то просто уходят, и есть бортаки которые руку тебе пожмут, для поддержания беседы, шутки какие нибудь и перед уходом скажут «спасибо за мат. часть» вот с такими людьми приятно работать, даже если ничего не просят тебя сделать, то все равно что-нибудь придумаешь чтобы таким людям комфортнее леталось!

Сам недавно относительно увлёкся моделированием. Наверное, исходной точкой стоит принять тот день, когда у своей бабуши на чердаке в частном доме я отыскал самолёт, склеенный моим отцом, при чём это был даже не какой-то там набор, а чисто ручная сборка из картона, собранная на уроке труда (как потом признался сам отец). Меня это так увлекло, что я полез в интернет в поисках сайтов по моделированию. Первым делом мне попался сайт «Звезды», собственно модели этой фирмы и легли в основу моего хобби.

И первой моделью стала модель Тушки — http://www.zvezda.org.ru/samolety-1-144/7004/, затем к ней присоединились и другие пассажирские и военные самолёты. Сейчас Я устроился на одну фирму по изготовления макетных самолетов, но скажу сразу, мне пришлось купить аттестат, а иначе бы меня туда не взяли, но сейчас это уже и не важно, они уже поняли, что дар у меня есть.

Конечно оригинала мы вряд ли достигнем, но это лучше чем вообще ничего. Но, для того, чтобы копировать, нужно иметь на руках образец. А повторять только лишь внешний вид самолета не имеет смысла. Вообще, насколько мне известно, сейчас готовятся к выпуску истребителя от КБ Сухого. К сожалению я не помню номер, но называется он «Терминатор». Конечно может показаться смешным, но он чем то напоминает F-22 «Raptor».

Слышал ещё, что терминатором называли Су-37 модификацию Су-35. Су-37 разбился и терминатора больше нет, т.к. был в единичном экземпляре б\н 711, сейчас даже вроде идет продажа фирмы. Сегодня, Raptor напоминают продувочные модели ПАК ФА (это то, что предположительно будет у нас пятым поколением), На мой взгляд это ( су37) единственная возможность сейчас не сильно отстать от штатов, а производить для армии мы это не можем, дорого для России. Самый оптимальный претендент это F-35 или миг-35.

По мнению аналитиков, увеличение выбора самолетов и снижение цен, несомненно, благоприятные условия для покупки воздушного судна. И если в дальнейшем произойдет либерализация налогообложения и пошлин, а финансирование будет более доступным, то темпы обновления парка воздушных судов бизнес — авиации начнут расти. В результате выиграют все: производитель, продавец и покупатель.

По сведениям Виктора Снегирева, финансирование в международных банках трудно получить даже большим корпорациям. В то же время, как рассказал Леонид Кошелев, «Сбербанк», ВТБ и другие крупные российские банки активно выходят на рынок финансирования приобретения авиатехники, деловых и коммерческих самолетов и вертолетов, а также предлагают российским клиентам вполне конкурентоспособные ставки. Причем самолет может регистрироваться как за рубежом, так и в России. Леонид Кошелев уверен, что это весьма выгодный бизнес для банков, поскольку кредитование под залог самолета по статистике более безопасное вложение, чем ипотека обычной недвижимости.

Впрочем, Геннадий Приходько утверждает, что в силу непрозрачности российского рынка говорить о каких-то серьезных сдвигах в банковском финансировании бизнес — авиации пока не приходится. В зачаточном состоянии пребывает и сегмент программ финансирования от производителей. Приобретение своих самолетов сегодня активно финансирует, пожалуй, компания Cessna Aircraft, в которой полагают, что экономическая ситуация в России и СНГ постепенно улучшается.

Из четырех сотен самолетов, составляющих парк российской бизнес — авиации, лишь пара десятков имеет регистрацию в нашей стране, остальные зарегистрированы за границей: в Ирландии, Турции, Швейцарии, на Бермудах, в Ломо, Австрии, Болгарии или Малави. 14 сентября 2009 года вступил в силу Федеральный закон № 31 — ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», согласно которому возникновение и переход прав на воздушные суда подлежат регистрации в Едином государственном реестре. Следующим шагом стало присоединение России 1 сентября 2011 года к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. Предполагалось, что ратификация конвенции создаст благоприятные условия для регистрации воздушных судов в российском реестре за счет надежного обеспечения интересов банков, финансирующих приобретение авиатехники, и результирующего снижения процента но лизинговым платежам. Но ожидания пока не оправдались. По сведениям Николая Головизнина, ни один из приобретенных у Embracr самолетов не переведен под российский флаг — прежде всего ввиду невозможности получить финансирование и проблем с реализацией самолета на вторичном рынке, если у воздушного судна российская регистрация. Как сообщает Сергей Морозов, сегодня уже значительное число клиентов готово зарегистрировать свой самолет в России. Но их отпугивает бессистемный характер принимаемых мер. Например, отменены таможенные пошлины на иностранные суда весом от 2 до 20 т сухого снаряженного веса, но сохранен взимаемый при ввозе иностранного воздушного судна в Россию таможенный НДС, который составляет 18% от стоимости самолета.
Однако Владимир Кодинцев полагает, что отмена таможенных пошлин и регистрация прав на воздушные суда — далеко не самые главные стимулы для привлечения владельцев самолетов в Россию. Куда важнее конфиденциальность сделок за рубежом и более лояльные условия для кредитования.

Главным в обновлении парка воздушных судов бизнес — авиации является вопрос уровня безопасности полетов, уверен председатель правления О НАД А, президент авиакомпании Jet — 2000 Леонид Кошелев. Прежде всего данный аспект касается самолетов российского производства, таких как Ту — 134, Як — 40 и Як — 42.
С 1 января 2012 года согласно приказу Минтранса России № 128 воздушные суда с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса которых превышает 15 т или на борту которых разрешен провоз более 30 человек, должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе, а воздушные суда с максимальной взлетной массой выше 5,7 т — системой предупреждения о близости земли. Кроме того, системами TCAS и EGPWS должны быть оснащены все пассажирские вертолеты вместимостью более 9 человек. Приведенные требования, выдвинутые Международной организацией гражданской авиации, как сообщает
советник руководителя Росавиа — ции Сергей Извольский, были реализованы в странах Евросоюза и Америке еще несколько лет назад. В России же под давлением авиационной общественности внедрение данных систем безопасности неоднократно откладывалось. Причина — в цене. В среднем стоимость TCAS и EGPWS и их установки достигает $ 250 тыс. Зачастую эта сумма оказывается выше, чем остаточная стоимость самолета. В настоящее время системой TCAS нужно оборудовать более 250 российских самолетов, системой EGPWS — свыше 300. В случае отсутствия любой из перечисленных систем воздушное судно будет лишено сертификата летной годности. Но тс российские эксплуатанты, которые видят себя на рынке авиаперевозок, например Jetalliance East, сумели вовремя либо дооборудовать имеющуюся технику, либо приобрести ВС, отвечающие всем требованиям. Явные проблемы с использованием российского авиапарка гражданской авиации особенно обострились после катастрофы Як — 42, произошедшей 7 сентября 2011 года под Ярославлем. Даже те клиенты, которые раньше спокойно относились к российскому парку, теперь предпочитают совершать перелеты на самолетах иностранного производства, включая рейсы по России.
Многие авиакомпании также считают разумнее эксплуатировать иностранные суда, а не переоборудованную советскую технику. По словам Геннадия Приходько, в компании Jetalliance East, в парке которой находилось два Ту — 134 и два Як — 42, пришли к выводу, что намного экономичнее использовать Cessna Citation CJ3 и Sovereign. Дело в том, что прибыль, которую приносили четыре российских самолета, вдвое ниже получаемой от перевозок на двух самолетах западного производства. Впрочем, есть и хорошие новости. В 2011 году швейцарская Comlux Aviation заказала два авиалайнера Sukhoi Business Jet у компании «Гражданские самолеты Сухого» и договорилась о приобретении еще двух. По словам менеджера по маркетингу Comlux Aviation Одри Гаоны, Sukhoi Supcrjct — современный, надежный и комфортабельный бизнес — джет, в эксплуатации которого используются новейшие технологии, такие как интегрированная модульная авионика и электродистанционная система управления. Аналитики и брокеры полагают, что появление Sukhoi Business Jet способно переломить
ситуацию на внутреннем рынке в лучшую сторону. Тем не менее в целом присутствие на рынке первого российского бизнес — джета мирового уровня, равно как и вывод из эксплуатации подавляющего большинства отечественных самолетов, не повлияет на покупки бизнес — джетов за рубежом.

Брокеры отмечают, что российские клиенты меняют самолеты в среднем через три — пять лет. Причин для обновления парка воздушных судов бизнес — авиации на самом деле масса, рассказывает управляющий директор Ocean Sky в России и СНГ Ираклий Литанишвили. Может измениться география полетов из-за переноса бизнеса, например из ближнего зарубежья в Америку, Азию или Африку. Соответственно вместо маленького или среднего понадобится дальнемагистральный самолет. Некоторые просто следуют моде и меняют устаревший, по их мнению, самолет 2008 года на более новую модель вслед за своими друзьями или партнерами: Bombardier Challenger 605/850 на Bombardier Global 5000 или Hawker 850ХР на Hawker 4000. Но самой частой причиной расставания с трех — четырехлетним самолетом является приближающийся капитальный ремонт, который необходимо провести после окончания гарантийного срока. В России не так много сертифицированных центров, способных выполнять даже линейное обслуживание бизнес — джетов. Их легко пересчитать по пальцам, хотя иностранные компании, видя перспективу развития бизнес — авиации в России, постоянно расширяют сферу техсервиса воздушных судов. В частности, в Остафьево французская Dassault Aviation совместно с «Газпром авиа» открыла комплекс, где осуществляется линейное обслуживание воздушных судов Dassault Falcon. Аналогичный центр для техобслуживания не только Falcon, по и Gulfstream, Global Express, Embraer, Learjet, а также других типов самолетов Dassault Aviation планирует в начале следующего года создать в Шереметьево. Во Внуково швейцарская компания Jet Aviation предоставляет круглосуточное линейное обслуживание самолетов Gulfstream и с недавнего времени — Embraer. В Шереметьево на базе Jctalliancc East функционирует технический центр по линейному обслуживанию самолетов семейства Cessna Citation. В планах Jctalliancc и Cessna Aircraft — создать в России полнообъемный сервисный центр. Но осуществление данного проекта пока отодвинуто на некоторый срок. «В первую очередь необходимо, чтобы количество самолетов конкретного производителя достигло на российском рынке нужной критической массы, поясняет глава представительства Jetalliance и Cessna Aircraft Геннадий Приходько.Открывать сервисный центр для обслуживания небольшого количества самолетов нерентабельно и не имеет смысла». Полноценное техобслуживание по-прежнему доступно только за рубежом. Естественно, перелет в Европу, а тем более в Америку, увеличивает общую стоимость предстоящего капремонта, сумма которого сама но себе выглядит достаточно внушительной. Именно поэтому трех — четырехлетние самолеты теряют своих российских владельцев и переходят к американским, которых не пугает предстоящее ТО — ведь в Америке нет проблем с недорогими и сертифицированными техцентрами.

В 2009 году покупательская активность резко снизилась: по мнению Сергея Морозова, российские клиенты приобрели в течение этого года не более двух десятков новых самолетов. Около 25% покупателей отказались от своих заказов на воздушные суда. Некоторые брокеры вынуждены были торговать едва сошедшими с конвейера самолетами по цене ниже, чем у производителя. С весны 2011 года клиенты постепенно возвращаются на рынок. 13% респондентов опроса JETNET уверены на 01-100%, что в предстоящем году приобретут самолет с завода — производителя. По прогнозу JETNET, в течение следующего года 47% заказов придется на средние бизнес — джеты, 31% — на большие и 22% — на малые; в 2011-2020 годах 33% поставок бизнес — джетов ожидаются в сегменте ультрадальнема — гистральных бизнес — джетов. Участники российского рынка бизнес — авиации считают данный прогноз в целом оправданным. Сегмент дальнемагистральных и широкофюзеляжных самолетов оказался наиболее устойчивым к кризису и первым оправился от стагнации. Спрос на воздушные суда типа Gulfstream G550, Global Express XRS, Falcon 7X быстро растет, существенно превышая предложение, утверждают в компании «ИстЮнион». «Как и в докризисный период, сегодня существует рынок перепродаж новых дальнемагистральных самолетов, но только на более адекватных условиях, —рассказывает генеральный директор Jet Trading Group Артем Пастухов.Теперь, если покупатель не хочет ждать очереди на поставку нового борта, он может купить самолет с более ранней поставкой, заплатив владельцу контракта премию до 5% от цены производителя». По оценкам экспертов, в сегменте средних самолетов рынок относительно стабилизировался, а в сегменте малых самолетов сохраняется рынок покупателя. Впрочем, по сообщению представителя Cessna Aircraft, спрос на легкие модели постепенно увеличивается. В частности, в СНГ приобретены уже 10 бортов сверхлегкого Cessna Grand Caravan, и запросы на самолет поступают ежедневно. Хуже обстоят дела на вторичном рынке. Как говорит глава российской авиационной группы «Дебевойз энд Плимптон ЛЛП» Виктор Снегирев, рынок подержанных самолетов бизнес-класса сейчас достаточно вялый. Срок экспозиции воздушного судна порой достигает одного года, а покупательская активность остается на низком уровне. Брокеры и производители видят хорошие перспективы в сегменте двух — трехлеток. Так, директор по продажам Embraer в России, СНГ и Прибалтике Николай Головизнин сообщил, что компания Embraer открыла в 2011 году подразделение, которое торгует в России и СНГ подержанными самолетами собственного производства. Но пока, по наблюдениям Сергея Морозова, покупатели внимательно присматриваются к вторичному рынку, ожидая снижения цен выставленных на продажу новых самолетов. «Для активного коммерческого использования целесообразно приобретать новые или относительно «свежие» самолеты, говорит руководитель коммерческого отдела VIP — перевозок авиакомпании «Полет» Николай Якубенко.Эксплуатация 20 — 30 — летних самолетов чревата множеством внеплановых поломок и замен запчастей, которые больше не выпускаются серийно, а изготавливаются на заказ или представляют собой отремонтированные агрегаты. Главное при выборе такой машины — ее реальное техническое состояние».